El motor de combustión dominará en el automóvil durante los próximos 20 años

El motor de combustión dominará en el automóvil durante los próximos 20 años
NOTICIA de Javi Navarro
17.06.2009 - 18:14h    Actualizado 24.02.2021 - 13:11h

Coche eléctrico¿Qué motor impulsará el coche del futuro? El debate público está marcado por variados intereses. De una parte, los intereses de los conductores, de la industria del automóvil y de sus proveedores; y de otra, los intereses de políticos, asociaciones, organizaciones que luchan por la protección del medio ambiente y muchas otras agrupaciones. La gran variedad de opiniones y conocimientos incompletos parecen haber puesto en segundo plano la estimación de lo realizable. Es decir, el motor de combustión seguirá dominando durante los próximos 20 años y el coche eléctrico llegará. Pero para ello, se tienen que solucionar todavía algunos aspectos técnicos importantes dirigidos a la electrificación de la impulsión y, lo que es aún más importante: la conducción tiene que ser aún más segura.


17 junio / Casacochecurro.com El futuro de la automoción fue el tema de la conferencia internacional de prensa del motor de 2009, convocada por el líder mundial de componentes para el automóvil, Bosch, que se celebró a mediados de junio en Boxberg (Alemania).

Hacer realidad la visión de la conducción eléctrica
La movilidad eléctrica proporciona nuevos principios basados en nuevos modelos de negocios que exigen cero emisiones y mayor eficiencia. “Nos estamos ocupando intensamente de estos aspectos”, dijo Bernd Bohr, miembro de la Alta Gerencia y responsable de la dirección del área Técnica de Automoción del grupo Bosch, durante la apertura de la conferencia. “Queremos hacerlos realidad con innovaciones, tal y como hemos ayudado siempre a reinventar la conducción.”
El proveedor de sistemas Bosch aportará su tecnología de muchas maneras diferentes y, para ello, está trabajando intensamente, por un lado en madurar la propulsión eléctrica para que pueda fabricarse en grandes series; y por otro, los ingenieros seguirán esforzándose durante décadas para mejorar la tecnología de los motores de combustión. “Haremos una cosa, sin dejar de hacer la otra”, continuó Bohr. “Nuestros ingenieros de desarrollos encontrarán la forma de reducir el consumo de los motores de gasolina y de diesel entre un 25 y un 30 por ciento, de tal manera que los coches diesel tengan unas emisiones por debajo de los 99 gramos de CO2 por kilómetro. Pero además, este fabricante de componentes hace posible que la conducción vial sea cada vez más segura: “La prevención de accidentes es un objetivo estratégico, igual que la protección del medio ambiente. De ese objetivo derivamos soluciones específicas que se acomodan a cada cliente y a los distintos mercados a nivel global”, subrayó Bohr.

Esto es posible gracias a la amplia presencia global del área Técnica de Automoción de Bosch, en la que trabajan, en todo el mundo, unas 168.000 personas en 131 emplazamientos de fabricación y en 53 centros de desarrollo, siempre cerca del cliente y del mercado. Unos 25.000 de esos colaboradores de Técnica de Automoción se ocupan de I+D, un capítulo al que Bosch dedica anualmente unos 3.000 millones de euros. “De esta manera mantenemos nuestras inversiones en I+D a un alto nivel, incluso en tiempos de economía difícil, ocupando un lugar entre los primeros en el sector de la industria del automóvil,” dijo Bohr. “Nos estamos preparando para los tiempos que vendrán después de la crisis. Serán tiempos con una reducción perceptible de las reservas de petróleo, con un aumento de la movilidad y con unas mayores exigencias en el aspecto de la seguridad de los vehículos.”
Con ello, Bohr subrayó la orientación a largo plazo de la empresa, más allá de la caída actual de la producción mundial de automóviles estimada entre un 15 y un 20 por ciento. La deceleración económica también ha afectado a Bosch. La crisis económica en 2008 ha tenido como consecuencia una caída de las ventas en el área Técnica de Automoción, del 6,9 por ciento en ese ejercicio, quedando en un importe total de unos 26.500 millones de euros. Para 2009, Bohr espera otro retroceso de un 15 por ciento, aproximadamente.

El desarrollo hacia la propulsión eléctrica: incrementar la densidad energética, reducir los costes

“El coche eléctrico llegará, al principio, en números reducidos a las calles, ocupando pequeños nichos del mercado, y sólo a partir de 2020 se hará mucho más visible en las carreteras”, comentó Bohr. Un aspecto que nos permite hacer este pronóstico es el crecimiento de las grandes megalópolis. Hasta 2015 habrá en todo el mundo 60 mega-ciudades con más de 5 millones de habitantes. El coche eléctrico es el más adecuado para el tráfico urbano en ese tipo de grandes urbes. Sus posibilidades se encuentran, sobre todo, en las regiones densamente pobladas de Asia, aunque también en las metrópolis europeas y norteamericanas. “Para el año 2015 calculamos que se venderán unos 500.000 coches eléctricos en todo el mundo. Si queremos que ese número se incremente, deberemos aumentar mucho su rendimiento”, enfatizó Bohr.

Eso supone que se deberá alcanzar una mayor densidad energética para el “depósito” del vehículo eléctrico; es decir, para la batería. Para poder garantizar actualmente un recorrido de 200 kilómetros con una sola carga, se requiere una batería de iones de litio con un peso de más de 250 kilogramos y un precio de unos 17.000 euros. Demasiado pesada y demasiado cara. Una tarea primordial de los ingenieros de desarrollo es la reducción del peso y del precio de las baterías. Pero hacer que el precio de una batería sea accesible para todos, es tarea de los grandes proveedores y de su capacidad para convertir las grandes inversiones en desarrollo en grandes cifras de producción.

“Si se compara a dos fabricantes, con una producción anual de 500.000 y 50.000 unidades, respectivamente, el fabricante más grande ahorra unos 500 euros por unidad en costes de desarrollo frente al fabricante más pequeño”, explicó Bohr. Pero esas ventajas de las grandes series se aprovechan, aún mucho mejor, en la fabricación, ya que con la producción de grandes series se reducen considerablemente los costes relativos de fabricación en comparación con un fabricante de series pequeñas. Para poder explotar rápidamente el mercado de coches eléctricos se requiere una reducción de los costes de entre el 33 y el 50 por ciento. De ahí se desprende el llamamiento de Bohr a los fabricantes en Europa y EE.

UU. para que no dividan innecesariamente sus capacidades. En lugar de ello deberían coordinarse todos, tal y como lo hacen en países como Japón y China.

Bosch, como proveedor de sistemas, se encuentra en una buena posición para trabajar en el coche eléctrico. La primera fabricación en serie de la técnica híbrida de Bosch está pensada para principios de 2010. La experiencia con los híbridos se encuentra en el punto de partida óptimo para crear el puente hacia el coche eléctrico. Con un área de producto propia y, unos 400 ingenieros, actualmente, Bosch trabaja intensamente en la electrificación del automóvil. Para finales de año el número de ingenieros del área habrá alcanzado los 500. Con la empresa paritaria SB LiMotive que hemos creado conjuntamente con Samsung SDI, nos hemos proporcionado mayor capacidad de inversión. En esta nueva empresa trabajan ingenieros en el corazón del accionamiento eléctrico del futuro. A partir de 2011, la nueva tecnología de baterías estará suficientemente madura como para iniciar su producción en serie y posterior utilización en los automóviles.

Proteger el clima, incluso con el motor de combustión

“Por mucho que Bosch haga con respecto a los conceptos de accionamiento alternativos, durante los próximos 20 años, el motor de combustión seguirá siendo la técnica dominante en el automóvil”, pronosticó Bohr. Con la mejora de los motores de gasolina y de diesel se pueden reducir considerablemente, a corto plazo, el consumo de combustible y las emisiones de CO2, tal y como exigen las cada vez más estrictas normativas legales para la protección de los recursos y del medio ambiente. “De esta manera, un coche diesel del segmento medio se convertirá en un ‘coche de 3 litros’, con unas emisiones de dióxido de carbono inferiores a los 99 gramos por kilómetro. El coste adicional que los accionamientos más sofisticados supongan para los conductores se amortiguarán como más tarde a los 3 años, gracias a la reducción de los costes por consumo.”
Bosch cree que el porcentaje de los coches diesel en la producción mundial de automóviles subirá ligeramente hasta 2016, pasando del 25 al 28 por ciento. Mientras que en Europa Occidental se mantendrá casi estable, el porcentaje aumentará, especialmente, en los países emergentes y en EE.

UU. El desarrollo de los motores de gasolina se prevé igual de emocionante. El porcentaje de los motores de gasolina con inyección directa se triplicará hasta 2016, y alcanzará en esa fecha el 16 por ciento. Esta técnica se impondrá cada vez más, especialmente en Europa Occidental y en Norteamérica, Japón y Corea, ya que, en combinación con la turbocarga se podrán diseñar motores cada vez más pequeños. “Miremos a donde miremos”, dijo Bohr, “la tendencia va hacia el motor de combustión más económico.”
Más interconexión en red, más seguridad. El ESP en el punto de partida

Igual de importante que la movilidad económica y compatible con el medio ambiente es la seguridad de los vehículos. Aquí, Bosch desarrolla, a través de la interconexión de los sistemas de seguridad y de los sistemas de sensores existentes, nuevas funciones. El punto de partida es el sistema de estabilidad ESP. Un sistema que puede evitar hasta el 80 por ciento de los accidentes por derrapaje. Bosch fue el primer fabricante que introdujo este sistema en el mercado mundial, en 1995. En la actualidad, se instala en uno de cada tres vehículos de nueva fabricación. En 2012 ya se habrá alcanzado una cuota del 50 por ciento.

Pero ahora, el poder legislativo ha reconocido el aumento de seguridad vial que proporciona el sistema de estabilidad ESP, por lo que éste será obligatorio en Europa para todos los segmentos de automóviles a partir de 2014, superando, incluso, las regulaciones de las normativas estadounidenses, donde en esa fecha será obligatorio para los vehículos de hasta 4,5 toneladas. Es probable que en otras regiones se den pasos similares. Porque el desarrollo del número de muertos por accidente de tráfico difiere mucho según las regiones. En Europa, en EE. UU y en Japón, el número de fallecidos causados por accidente de tráfico se ha reducido entre un 25 y un 33 por ciento desde el año 2000, sin embargo, en la India se ha multiplicado por 2 el número de accidentes mortales desde 1990 hasta hoy. Estos incrementos hacen que las tecnologías, como el ESP, sean tan necesarias.

“Impulsamos el desarrollo técnico para la prevención de accidentes”, resaltó Bohr. Por ejemplo, mediante la interconexión del ESP con los sensores de radares y de vídeo. A lo largo de 2009, Bosch iniciará la fabricación en serie de un sistema inteligente de frenada automática de emergencia. Con este sistema se podrán evitar, según los cálculos de los investigadores de accidentes de Bosch, tres de cada cuatro accidentes graves por alcance. Se trata de un tipo de accidente que muchas veces, especialmente en vehículos industriales, tiene unas consecuencias muy graves. La Unión Europea ha reaccionado en consecuencia dictaminando que, a partir de 2015, el freno automático de emergencia será obligatorio para todos los vehículos industriales, en vehículos de transporte superiores a las 3,5 toneladas, así como en camiones y autobuses. Bosch está trabajando simultáneamente en versiones de ABS y ESP de bajo precio para los mercados de los países emergentes.

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