90 años de metro en Madrid: de las mulas a las tuneladoras


90 años de metro en Madrid: de las mulas a las tuneladoras

Metro de MadridMadrid esconde bajo sus calles ese gran laberinto de túneles que forman parte del día a día de millones de personas. El Metro de Madrid se ha convertido en una de las señas de identidad de la ciudad, y mucha gente sabe que es uno de los mejores metros del mundo. Pero poca gente sabe que la forma en que este Metro se ha construido es igualmente original y única, tanto que Madrid, entre todas las cosas de las que tiene, puede presumir de tener su propio método de construcción de Metro, el Método tradicional de Madrid, que aún hoy se sigue utilizando. Este método comenzó  a utilizarse a finales de los años 60, pero para entonces Madrid ya tenía una amplia experiencia en construcción de túneles suburbanos, a pesar de las limitaciones técnicas de ese momento, en el que las tuneladoras, aunque existían, resultaban tan lejanas como una nave espacial.

Historia del Metro de Madrid

La primera línea de Metro comenzó a construirse en el verano de 1917. Noventa años después, en 2007, concluía la mayor ampliación de la historia de Metro, realizada en tres años y medio y que supuso la construcción de 90 nuevos kilómetros de vías. La red alcanzó entonces los 284 kilómetros actuales y 292 estaciones. Y sigue creciendo. El camino hasta alcanzar este punto no fue fácil ni rápido, y pasó por diferentes etapas, de forma que se puede decir que lo único que comparte la construcción actual con la que se realizaba hace casi un siglo es que está diseñada y hecha por personas, el único eslabón del proceso que nunca se podrá sustituir por una máquina. La técnica, en cambio, ha evolucionado a pasos de gigante.

Las primeras líneas de Metro se realizaron con sistemas mineros, utilizando el conocido como método belga. Este método se utilizó en Madrid hasta1969, y en aquellos 50 años resultó muy útil a los ingenieros que llevaron a cabo las sucesivas ampliaciones del Metro. Y aunque resulte difícil de creer, todavía entre los profesionales que aportan su experiencia a las actuales ampliaciones, hay algunos que recuerdan aquellos años y hablan con naturalidad de aspectos hoy impensables.

Las mulas mineras

Antonio Moreno, uno de aquellos ingenieros que en los años 60 ya horadaban el subsuelo de Madrid, recuerda que cuando él comenzó a trabajar en su primera ampliación de Metro, en el tramo Ventas – Arturo Soria de la línea 5, en el año 1961, los trabajadores tenían entre sus compañeros de trabajo a las mulas de carga que bajaban al túnel en montacargas y arrastraban entre las vías las vagonetas con los escombros, porque por aquella época la extracción de tierras no estaba mecanizada. Guarda un artículo de la época, de enero del 67, sobre las catorce mulas que por entonces trabajaban bajo las calles de Madrid, ilustrada con una foto de la mula «Torda» realizando su trabajo y engalanada para la ocasión con collarines y correas. Cuenta el artículo que las Sociedades Protectoras de Animales se mostraron preocupadas por su situación laboral, hasta que el Ayuntamiento les demostró que «no se les trata con crueldad, que disponen de lugares habilitados lo más idóneamente para sus horas de ocio y que trabajan unas seis horas diarias, como cualquier obrero de países desarrollados». Cuenta Antonio, como anécdota, que estos animales finalmente fueron sustituidos por hombres que empujaban las vagonetas. «¡Qué cosas!», comenta.

Aparición del método tradicional de Madrid

A partir de aquel momento, los propios ingenieros que trabajaban en las sucesivas ampliaciones del Metro de Madrid se dieron  cuenta de que tras la llegada del hormigón el método belga se había quedado obsoleto. Hasta el momento, el material utilizado en el revestimiento de las bóvedas de los túneles era de ladrillo macizo, que se apuntalaba con madera. A partir de 1969 el ladrillo fue sustituido por el hormigón y aunque durante un tiempo se continuó utilizando madera para la entibación (el apuntalamiento), fue necesario buscar un material más adecuado, y por ello la madera fue sustituida por perfiles metálicos. «Porque el hormigón y el acero son buenos amigos», aclara Antonio Moreno, que fue uno de los primeros ingenieros en apostar por este método, a pesar de que los veteranos no eran muy partidarios al cambio.  En definitiva, la diferencia fundamental entre el método belga que se había utilizado hasta entonces y el tradicional de Madrid es que mientras en el primero los túneles se revestían con ladrillo y se apuntalaba con madera, en el segundo el revestimiento de la bóveda es de hormigón y se apuntala con perfiles metálicos, mucho más resistentes que la madera.

Así  apareció  el que hoy se conoce como «método tradicional de Madrid», porque nació aquí y ha dado tan buenos resultados que se ha seguido utilizando durante muchos años. Cabe destacar a modo de ejemplo que de los 116 kilómetros de Metro que existían en 1996, 80 kilómetros se habían realizado con este método. Incluso en fechas tan recientes como en la construcción de Metrosur y en el Plan de Ampliación que concluyó en 2007, todavía se utilizó en algunos tramos, como en la ampliación de la línea 2 a la Elipa. De hecho, se ha dado el caso, como en la estación de Islas Filipinas de la línea 7, de haber concluido a la vez dos tramos de túnel que conectaban entre sí en la estación, uno horadado con tuneladora y otro con el método tradicional de Madrid.

Durante varios años, desde 1969 hasta 1995, en los diferentes proyectos de Metro convivieron tres métodos: el tradicional de Madrid, las entibadoras de lanza y las primeras tuneladoras que llegaron a Madrid, 3 en total. Estas tuneladoras, denominadas de frente abierto, no llevaban ningún tipo de protección en la cabeza de excavación, por lo que eran mucho menos seguras que las que se utilizan en la actualidad, las denominadas «de frente cerrado».

La Ampliación de Metro desde 1996

Desde 1996, la red de Metro de Madrid ha experimentado un crecimiento espectacular, pasando de 116 kilómetros a 284 en poco más de una década. Además, lo que hasta entonces había sido un medio de transporte exclusivamente urbano superó las fronteras metropolitanas y se convirtió en una red interurbana, expandiéndose por los cuatro puntos cardinales a través de Metrosur, Metronorte, Metroeste y el Metro Ligero Oeste.

Desde esa fecha la Comunidad de Madrid ha apostado por la construcción de los túneles del suburbano por la utilización de tuneladoras de frente cerrado o EPB (Escudos de Presión de Tierras), aunque su utilización ha convivido con otros métodos, puesto que en cada caso se ha optado por la alternativa más adecuada teniendo en cuenta las características del proyecto, del terreno y del entorno en el que se realizaban. Por este motivo ha convivido con el método tradicional de Madrid y la ejecución mediante pantallas, que se utiliza fundamentalmente en las estaciones.

La mayor ampliación de la historia de Metro (2003 – 2007)

Si el crecimiento de la red en ocho años había sido espectacular, la construcción de 90 kilómetros en el periodo 2003 – 2007 supuso la materialización del mayor plan de ampliación de la historia del Metro de Madrid. Los métodos utilizados fueron los mismos que en el periodo anterior, aunque con la particularidad de que por primera vez en la historia de Madrid trabajaron simultáneamente 10 tuneladoras en la construcción de Metro.

Arquitectura: De las galerías a la «caja de zapatos»

No sólo la forma de construir Metro ha evolucionado. También lo ha hecho (y mucho) el diseño de las estaciones. Uno de los cambios fundamentales en este sentido ha sido la búsqueda de soluciones para que el Metro sea accesible a todos los ciudadanos, aunque hasta fechas muy recientes no era un aspecto prioritario. De hecho, la construcción de las primeras líneas de Metro venía siempre acompañada de la construcción de un laberinto de galerías que permitieran a los viajeros circular por las instalaciones. Y los ascensores y escaleras mecánicas fueron un lujo durante muchos años. De hecho, los primeros ascensores instalados en la red, allá por los años 20, eran de pago.

Hoy día, el diseño de las nuevas líneas se basa fundamentalmente en la estructura conocida como «caja de zapatos», dotando a las estaciones de amplios vestíbulos y reduciendo las distancias que el viajero debe recorrer en sus desplazamientos. Y este esfuerzo por la accesibilidad se está trasladando también a las estaciones más antiguas, a través de la modernización y remodelación de sus instalaciones.

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Javi Navarro es periodista y el creador de CasaCocheCurro.com, un diario con información interesante que publica noticias prácticas para que les saques provecho en tu día a día. Puedes consultar cualquier duda contactando con Javi Navarro en su correo javi@casacochecurro.com. También puedes saber un poco más de su trayectoria profesional como periodista si echas un vistazo a su perfil en LinkedIn.
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