50 años de la Dirección General de Tráfico

50 años de la Dirección General de Tráfico
NOTICIA de Javi Navarro
10.07.2009 - 17:45h    Actualizado 14.01.2020 - 14:45h

En 1960 había un millón de vehículos matriculados. Actualmente son más de 31 millones. Tras estos 50 años, las normas de circulación han cambiado mucho para mejorar la seguridad vial, pero aún así 250.000 personas han perdido la vida en la carretera en los últimos 50 años, motivo para seguir trabajando en la prevención y mejora de la seguridad con motivo de que en julio de 2009 se cumple el cincuenta aniversario de la creación de la Dirección General de Tráfico. Hablar de este organismo autónomo es hablar de forma paralela, de uno de los inventos que revolucionó la sociedad del momento y que ha dado nombre al siglo XX, conocido como el Siglo de la Automoción.

50 AÑOS DE HISTORIA

El vehículo, cuya evolución y desarrollo va paralelo con el de la vía, fue el elemento principal que impulsó la creación de un organismo que se hiciera cargo de todas las cuestiones que tenían que ver con el vehículo. Evidentemente, las funciones que desarrollaba la Jefatura Central de Tráfico, nominación con la que nació en 1959 y que se centraba principalmente en gestiones administrativas, son apenas un reflejo del amplio abanico de cuestiones que en la actualidad aborda: control, gestión, información y seguridad del tráfico, formación de conductores, educación vial, investigación de accidentes…. un cambio que ha ido parejo con el incremento del censo de conductores y el parque de vehículos.

ORIGEN Y EVOLUCIÓN DEL ORGANISMO

En los últimos meses de 1959, y para dar cumplimiento a la Ley 47/1959 de 30 de julio comienza su andadura la Jefatura Central de Tráfico, organismo creado con el fin de unificar las competencias hasta entonces dispersas en otros organismos de la Administración, y atender a la expansión que en materia de circulación de vehículos a motor, se estaba produciendo en España.

El nuevo organismo, dependiente del entonces Ministerio de la Gobernación, hoy Ministerio del Interior, nace con la idea de ser el único órgano competente de dirección inmediata, ordenación y coordinación en materia de circulación y transporte por carretera, vigilancia del tráfico y facultad sancionadora de las infracciones que se cometan en ella, tal y como se recoge en el preámbulo de la Ley. Aún así, el Ministerio de Obras Públicas tiene competencias relativas a las infraestructuras de la vía y el de Industria todo lo relacionado con el vehículo, incluida la declaración de aptitud técnica de sus conductores, hasta que 1967 dicha competencia es cedida a la DGT.

La capacidad sancionadora en materia de Trafico se la atribuía la Ley, a los Gobernadores Civiles, dentro de su propia circunscripción territorial, y la vigilancia del cumplimiento de la misma a la Guardia Civil, -agrupación de Tráfico de la Guardia Civil- que sustituyó al Cuerpo de Policía Armada y de Tráfico que venía haciéndolo desde la finalización de la Guerra Civil. La primera plantilla de la Agrupación constaba de 559 Agentes al mando de un Coronel. Hoy son casi 10.000 agentes con un General a su frente los que llevan a cabo funciones de vigilancia, auxilio y asistencia a los conductores.

El rápido crecimiento de la Jefatura y el volumen de trabajo y documentación que gestionaba se refleja en los continuos cambios de sede. La calle Leganitos de Madrid fue el lugar donde se ubicó la primera sede de la Jefatura, a cuyo frente estaba el general José Luis Torroba. Posteriormente, la sede se trasladó a dependencias del Ministerio de la Gobernación, en la calle Amador de los Ríos, a la calle Serrano y finalmente a Josefa Valcárcel, actual sede de la Dirección General de Tráfico.

La estructura orgánica y funcional también ha sufrido modificaciones, adaptándose así no sólo a los diversos cambios acaecidos en la Administración Pública Española, sino también al volumen de trámites que se realizan. La primera estructura adoptada en 1960, formada por el Jefe Central de Tráfico, un Secretario General, seis Jefes de Sección y dieciséis Negociados ha variado a lo largo de la historia del Organismo, que sin renunciar a la actividad administrativa de sus inicios ha ido dando paso a cuestiones más técnicas y especializadas, en las que se ha trabajado directamente sobre la vía, el vehículo y el hombre, principales factores que intervienen en la circulación.

Actualmente, la DGT cuenta con una estructura orgánica formada por el Director General, una Secretaría General, cinco subdirecciones: Gestión del Tráfico y Movilidad; Formación para la Seguridad Vial, Ordenación Normativa; Gerencia de Informática y Observatorio Nacional de Seguridad Vial, formando todos ellos los Servicios Centrales.

Para llevar a cabo todas las disposiciones que le otorgaba la Ley fue necesario la creación de las Jefaturas Provinciales y locales, que desde su nacimiento han sido y siguen siendo las que ejecutan y llevan hasta sus últimas consecuencias las competencias de carácter administrativo atribuidas a la Dirección General, además del resto de funciones asignadas. Actualmente hay 50 jefaturas provinciales, 2 jefaturas locales (Ceuta y Melilla) y 13 oficinas locales.

Las Comunidades Autónomas del País Vasco (Real Decreto 3.256/1982, de 15 de octubre) y Cataluña (Ley orgánica 6/1997, de 15 de diciembre), son las únicas Comunidades a quienes se les han transferido o traspasado competencias ejecutivas en materia de tráfico y circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial.

LAS MATRICULACIONES

A medida que el parque automovilístico adquiere proporciones considerables, se hace necesaria una reglamentación amplia y detallada que ofrezca soluciones a todos los problemas, incluida la del control de los vehículos, finalidad de la matriculación. A través de este procedimiento administrativo, es posible identificar siempre al titular del vehículo y verificar que los vehículos reúnen y mantienen las condiciones técnicas idóneas para circular.

A estos efectos se le asigna un número de matrícula, se inscribe en el Registro de Vehículos y se expide el correspondiente permiso de circulación que autoriza a circular por las vías públicas.

Diferentes numeraciones de matrículas en España

El 31 de octubre de 1900 se matriculó en Palma de Mallorca el primer coche, un modelo Clement con matrícula PM-1 cuyo propietario fue José Sureda. Este sistema de matriculación (provincia – número) se mantiene hasta octubre de 1971.

Posteriormente y hasta septiembre de 2009 la placa de matrícula recogía el código provincial del domicilio del vehículo, cuatro números y una o dos letras.

Pero este sistema que se mantuvo con la publicación del Reglamento General de Vehículos, tuvo que modificarse en septiembre de 2000 porque en las provincias de Madrid y Barcelona estaba próximo a agotarse la numeración y ello justificaba la necesidad de elaborar un nuevo sistema de numeración.

Por ese motivo, desde el 18 de septiembre de 2000 las placas de los vehículos automóviles constan de dos grupos de caracteres constituidos por un número de cuatro cifras, que va desde el 0000 al 9999, y de tres letras, empezando por las letras BBB y terminando por las letras ZZZ, suprimiéndose las cinco vocales, y las letras Ñ, Q (por ser fácil su confusión con la letra N y el número 0, respectivamente), y las letras CH y LL por incompatibilidad con el diseño de la placa de matrícula.

La primera matrícula que se adjudica con este nuevo sistema de corresponde a Álava, con la 0000 BBB.

EL PERMISO DE CONDUCIR

El Permiso que autoriza la conducción, también ha sufrido transformaciones a lo largo de la historia. De la hoja de papel con la fotografía pegada que se entregaba en el año 1900, se ha pasado a los trípticos, vigentes durante muchos años, para llegar en el 2004 a la tarjeta de plástico con talón-foto incorporado y marcas de seguridad, que es el que actualmente se expide.

La competencia en materia de exámenes correspondió en sus inicios al Ministerio de Industria (de ahí, el título de Ingenieros que llevan los examinadores) hasta que en 1967 dicha competencia fue transferida a la DGT. El escaso nivel cultural de la sociedad española en aquellos años, hacía del examen teórico un obstáculo para muchos ciudadanos, por eso, durante un tiempo se mantuvieron las mismas pruebas que hacía Industria (arranque en rampa, aparcamiento y giro en una calle estrecha, todo ello realizado en una pista de examen, en un SEAT 600 y durante 20 minutos). La prueba de circulación comenzó a realizarse más tarde y solamente a aquellos aspirantes que no demostraran soltura en Pista.

Carnés de conducir nuevosEvidentemente, las pruebas de conocimientos también han cambiado en estos cincuenta años. Contenidos como señalización, infracciones y velocidades han sido y siguen siendo temas imprescindibles, pero otros, como los referidos a la mecánica o dimensiones y carga de los vehículos han ido dejando paso a materias tales como la Seguridad Vial o la conducción eficiente.

Las escuelas particulares de conductores, conocidas actualmente como autoescuelas y en sus inicios como academias de chóferes, han jugado también desde su aparición en los años 20, un papel importante en la enseñanza de conocimientos y aptitudes de millones de conductores.

EDUCACIÓN VIAL

La Educación Vial persigue la formación del comportamiento del ciudadano en tanto en cuanto es usuario de las vías públicas, ya sea como peatón, conductor o viajero. Por este motivo, la DGT desde sus inicios ha creído necesario impartir este tipo de formación fuera y dentro de las aulas.

A pesar de que el Código de la Circulación de 1934 ya hacía mención a la obligatoriedad de que se impartiese este tipo de materias, no fue hasta 1961 cuando desde la Administración comenzaron a sucederse una serie de disposiciones relativas a la obligatoriedad de la Educación Vial en los programas escolares, disposiciones por otra parte, que no llegaron a materializarse hasta 1970 cuando se promulgó la Ley General de Educación. A pesar de esta promulgación, la Educación Vial no tuvo una aplicación real en las aulas.

Todas las posteriores Leyes de Educación han incluido la Seguridad Vial como materia a impartir y su implantación, en la mayoría de los casos, ha quedado reducida a clases esporádicas guiadas por el voluntarismo del profesorado, al reconocimiento de algunas normas y señales de tráfico en los manuales escolares y por charlas impartidas por expertos de Seguridad Vial.

Actualmente y según la Ley Orgánica de Educación, la Seguridad Vial es una materia obligatoria, incluida en la asignatura de Educación para la Ciudadanía y los Derechos Humanos que los jóvenes cursan en los ciclos de Educación Primaria y Secundaria.

Además de la Educación Vial formal, la DGT también lleva a cabo acciones y programas que no están incluidos dentro del currículo escolar y que se desarrolla en otros ámbitos, generalmente no escolares. Los parques infantiles (desde 1961) concursos de Educación Vial, representaciones de obras de teatro, programas dirigidos a jóvenes, adultos… son algunas de las actuaciones puestas en marcha por Tráfico para incorporar la formación vial a la ciudadanía.

El Centro Superior de Educación Vial que en 1987 estrenó sede en Salamanca y la revista Tráfico y Seguridad Vial (1985) también han contribuido desde su creación a formar e informar a los conductores en esta materia.

LAS CAMPAÑAS DIVULGATIVAS

Desde los inicios, Tráfico ha apostado por las campañas divulgativas como medio informativo para llegar a los ciudadanos. Se han utilizado todos los medios de comunicación, en especial la Televisión, para dar a conocer los mensajes que en ese momento se tenían que reforzar. A mediados de los años 60 se hacían campañas de alumbrado o de neumáticos, después de comprobar que el 43% de los vehículos circulaban con defectos en sus luces o en sus ruedas.

Pero la velocidad, el alcohol o el uso del cinturón de seguridad… han sido y siguen siendo los temas principales de todas ellas. Campañas que por su realismo, o por el enfoque dado, han generado un debate social, necesario hace unos años, cuando todavía la sociedad española no era consciente del problema que suponían los accidentes de tráfico.

Si bebes no conduzcas; Las imprudencias se pagan, Clic, clac, seguridad, Las imprudencias no solo las pagas Tu; La vida es el viaje más bello, No podemos conducir por Ti, Todos conocemos las normas de circulación; todos sabemos como se hace ¿por qué no lo hacemos? …” son algunas de las frases que han formado parte de las campañas realizadas por la DGT y que permanecen en la memoria de muchos ciudadanos.

Hoy se siguen haciendo campañas que siguen apelando a la prudencia y a la educación en la carretera, campañas que buscan no sólo la responsabilidad del conductor, sino de todas aquellas personas que le rodean.

LA TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LA SEGURIDAD VIAL

Atrás queda como simple anécdota el primer ordenador comprado en 1965 por la DGT (1640 IBM). Desde entonces y hasta ahora, la tecnología ha sufrido un espectacular avance gracias al cual se han podido desarrollar numerosas actividades entre las que destacan la gestión, control e información del tráfico, puntos negros, coordinación de asistencia mecánica y sanitaria en carreteras, señalización, radares, estadísticas de accidentes… elementos todos ellos imprescindibles pero que hace apenas 40 años no existían.

Los Centros de Gestión de Tráfico, denominación acuñada tras la fusión de los centros de control y los centros de información del tráfico, son las unidades responsables de las tareas de control y supervisión de la circulación, de la asistencia e información a los usuarios de la vía, y de la toma de decisiones necesarias para gestionar situaciones de tráfico complejas (accidentes, congestiones, cortes de calzada…). El primer Centro de Gestión de Tráfico se crea en Madrid en el año 1982, como plan piloto para controlar un pequeño tramo de la N-iI. Actualmente, Tráfico dispone de seis centros distribuidos estratégicamente por la Península (Valencia, Málaga, Sevilla, Zaragoza, Valladolid y La Coruña ) dotados de avanzada tecnología para la gestión de la circulación e información al conductor. El Centro situado en Barcelona puesto en marcha durante la década de los 80, fue transferido a la Generalitat de Cataluña en el año 2000 y desde entonces es dirigido y operado por las autoridades autonómicas.

Sistemas de monitorización (de intensidad de tráfico, atmosféricas, cámaras de televisión, vigilancia a través de la Agrupación de Tráfico y del servicio de helicópteros) sistemas de señalización variable, paneles informativos, ramp mettering, cámaras, radares…; sistemas de información al usuario (teletexto, internet, móvil, radio…) son algunos de los elementos que gracias a la tecnología se han ido poniendo al servicio de la Seguridad Vial y de los ciudadanos.

El Servicio de Helicópteros comenzó su andadura en 1962 con dos aparatos. Hoy tráfico dispone de 21 helicópteros, la mayoría bimotores y distribuidos por patrullas con bases en Madrid, Valencia, Málaga, Sevilla, Zaragoza, A Coruña y Valladolid, que posibilitan una cobertura total de las carreteras españolas, efectuando labores de vigilancia y regulación de la circulación. En todos estos años se han realizado más de 180.000 horas de vuelo y se ha prestado auxilio en 26.000 casos, se ha atendido a 9.080 heridos en accidentes de tráfico y se han realizado 3.000 traslados directos a hospitales.

En 1968, la Guardia Civil de Tráfico empezó a utilizar los primeros radares que controlaban la velocidad en las carreteras. Hoy se dispone de 268 radares móviles instalados en automóviles, que pueden funcionar con el vehículo estático o en movimiento.

Los primeros radares fijos se ubicaron en Despeñaperros, Jaen y en el túnel del Campillo, Alicante, en 1994, usaban película fotográfica y la Guardia civil tenía que desplazarse hasta ellos para retirar los datos. Desde entonces, ha pasado mucho tiempo y el número de radares en las carreteras ha ido aumentando. En los últimos años se ha llevado a cabo un plan de implantación de radares fijos con 522 puntos de control instalados en cabinas o pórticos y dotados de la última tecnología. Además, Tráfico cuenta con otros 168 que cede a las policías locales para realizar campañas de control de velocidad en los ayuntamientos.

En 1989 se pone en funcionamiento el Servicio el Teléfono de Información gratuita de Tráfico 900 123 505 que ofrece información del estado de la circulación las 24 horas del día. El 2 de enero de 1995 inicia sus emisiones el Servicio de Radio de la DGT, formado por un grupo de periodistas profesionales que ofrecen en directo y durante los 365 días del año, la situación real del tráfico desde el Centro de Gestión de Madrid, y que intervienen gratuitamente en las emisoras de radio que así lo solicitan. En un día, el servicio de radio, uno de los más demandados por los ciudadanos sobre todo en hora punta, realiza más de 300 conexiones. Desde el resto de Centros de Gestión de Tráfico se realizan también intervenciones diarias en las distintas emisoras de radio de carácter regional, provincial o local, con información sobre el tráfico de la zona.

Desde marzo de 1997, se empieza a dar información del tráfico a través del teletexto de TVE. Posteriormente incorporan este servicio público las cadenas privadas de televisión. En ese mismo año, la DGT tiene presencia en Internet. Desde www.dgt.es se ofrece todo tipo de información, incluida la del estado del Tráfico.

En 2004, se inician dos nuevos servicios de información: uno a través de un SMS en el teléfono móvil del conductor con la información previamente solicitada y otro a través de los mensajes que los conductores pueden ver en los paneles ubicados en las carreteras.

Las gestiones administrativas también se han beneficiado de la tecnología. Lejos quedan los libros de registro donde se anotaban los accidentes, altas y bajas de vehículos o los tan temidos boletines de denuncia de los Agentes cuyas libretas han sido sustituidas por modernas PDA. El Centro Estrada de León, inaugurado en Marzo de 2008 y encargado de la tramitación de las multas de radar, obtenidas por sistemas automáticos, se ha convertido en un centro de referencia para otros organismos. La tecnología también ha ayudado a que la notificación de denuncias, el pago de multas o, próximamente, la matriculación de vehículos se pueda hacer a través de la red, con el único fin de hacer una Administración más ágil, sencilla y cercana al ciudadano.

EL TRIDENTE: ALCOHOL, CINTURÓN-cASCO Y VELOCIDAD

El consumo de alcohol en la conducción ha sido siempre uno de los principales objetivos a erradicar desde Tráfico. En 1973 se establece en 0,8 ml de alcohol por litro de sangre, el límite de alcohol permitido para conducir. Las primeras campañas de concienciación sobre la ingesta de alcohol se remontan a 1977 y cuatro años más tarde comienzan a realizarse los controles preventivos de alcoholemia, controles que se siguen realizando porque el alcohol está íntimamente vinculado con el fenómeno accidentes y con la evolución de los posibles daños derivados de él.

En 1999 se rebaja el límite máximo de alcoholemia con el que se permite conducir (0,5 para conductores en general y 0,3 para profesionales), límite que se mantiene actualmente en los mismos valores, pero con sanciones más elevadas y retirada de puntos e incluso con penas de privación de libertad de hasta seis meses tal y como se contempla en la última modificación del Código Penal en vigor desde diciembre de 2007, y que considera delito conducir con una tasa de alcohol superior a 1,2 ml de alcohol por litro de sangre.

En 1959 Volvo es el primer productor de vehículos en instalar el cinturón de seguridad de serie en los asientos delanteros, pero no es hasta tres años después, en 1962 cuando la DGT empieza a estudiar la implantación de este dispositivo que culminará con la obligatoriedad del mismo en carretera en 1975. Su uso, por entonces, no debía estar muy generalizado ya que en 1980 Tráfico pone en marcha la primera campaña sobre el cinturón de seguridad con el lema “Clic, clac…

seguridad”, campañas que siguen realizándose a lo largo de los años, porque los estudios sobre los accidentes mortales siguen demostrando que el 22% de los fallecidos en 2008 no llevaba cinturón.

En 1992 el cinturón de seguridad es obligatorio para todos los ocupantes tanto en carretera como en ciudad. En lo que respecta a los menores de tres años, no es hasta enero de 2004 cuando los sistemas de retención infantil se hacen obligatorios.

En el año de nacimiento de la DGT, por las carreteras españolas circulaban más de un millón de carros, casi medio millón de motocicletas y 240.265 turismos. El primer reglamento de homologación de cascos para motos data de 1977, pero no es hasta 1982 cuando es obligatorio su uso en carretera. En 1992 se hace obligatorio en ciudad.

La velocidad inadecuada a las circunstancias de la vía es un claro factor de riesgo ya que potencia todos los fallos humanos en la conducción. Desde la aparición de los primeros vehículos, la velocidad fue en un elemento de preocupación que llevó a establecer límites. Lejos quedan los 28 km/h en carretera y 15 km/h en travesía como límites establecidos en 1900, límites que se fueron adaptando tanto a la carretera como al desarrollo tecnológico de los vehículos. Así, en 1974, los conductores no podían rebasar los 60 km/h en ciudad, 110 km/h en carretera y 130 km/h en autopista, límites que han sufrido nuevas modificaciones hasta llegar a nuestros días, donde no se permite circular a más de 120 km/h autopista-autovía; 100-90km/h en carreteras y 50km/h en zona urbana.

En 1973 se empiezan a estudiar los medidores de velocidad, lo que hoy conocemos como radares y en una de las campañas de concienciación y de control de velocidad, en 1987 se sanciona a 1.560.335 conductores por circular a una velocidad mayor a la permitida. El primer radar móvil data del año 1994, el mismo año que se puso en funcionamiento en Despeñaperros el primer radar fijo, con película fotográfica y que requería la presencia de la GC hasta el radar para retirar la información del mismo.

Actualmente se siguen realizando este tipo de campañas de control de velocidad, que se complementan con la instalación de radares en las carreteras, mayores sanciones para aquellos conductores que excedan la velocidad estipulada, detracción de puntos, la privación de conducir en un tiempo determinado y para los grandes excesos, prisión.

Todas estas acciones puestas en marcha, han tenido y tienen su reflejo en la disminución de la velocidad media de los conductores. Los españoles, bien por cambio de conducta o por el miedo a ser sancionados han ido reduciendo, en los últimos años, la velocidad a la que circulan.

LA SEGURIDAD VIAL Y LA POLÍTICA

La complejidad y amplitud de la Seguridad Vial lleva consigo la implicación de diferentes actores (administraciones públicas, organismos profesionales, escuelas de conductores, transportistas, concesionarios de autopistas…). que ven en el Consejo Superior de Tráfico y Seguridad Vial el órgano consultivo y de coordinación de todos los organismos implicados en la materia.

En el seno del Consejo se informa el Plan Estratégico de Seguridad Vial, eje director de todas las acciones encaminadas a lograr los fines del Gobierno en esta materia, pero consensuados y con la complicidad de ayuntamientos, comunidades autónomas, organizaciones profesionales, económicas y sociales involucradas en el tráfico viario. Actualmente se está diseñando el nuevo Plan Estratégico con el horizonte 2015, que implicará una serie de medidas y acciones a desarrollar durante los próximos años.

Los progresos en Seguridad Vial no se materializan hasta que la Sociedad, y la Clase Política, en su conjunto, son conscientes del problema que tienen. Una vez asumido el problema, es necesario poner en marcha medidas orientadas a mejorar dicha Seguridad y a reducir la cifra de fallecidos. Actualmente los ciudadanos son conocedores del problema que generan los accidentes de tráfico. La Seguridad Vial se ha convertido en tema prioritario para todos (grupos parlamentarios, Gobierno, medios de comunicación, sociedad, asociaciones de víctimas…) y gracias a la prioridad dada por todos ellos se ha conseguido reducir la siniestralidad en las carreteras.

Las medidas puestas en marcha por el Gobierno y el cambio de comportamiento de los conductores han favorecido a España de tal manera, que nuestro país se sitúa entre los pocos países que puede conseguir cumplir el objetivo establecido por la Unión Europea de reducir en un 50% el número de fallecidos en 2010.

Por este motivo, el pasado mes de junio, el subsecretario del Ministerio del Interior, Justo Zambrana, recogió el premio PIN a la Seguridad Vial 2009 que el Consejo Europeo para la Seguridad en el Transporte (ETSC) ha concedido a España por ser uno de los países que más ha progresado en la reducción de fallecidos en carretera (un 44% menos) en el periodo 2001-2008. Actualmente, España alcanza a países pioneros en Seguridad Vial como Austria o Dinamarca, en fallecidos por millón de habitantes.

La Unión Europea juega un papel fundamental en lo que a Seguridad Vial se refiere, ya que una de sus principales misiones es aumentar la seguridad de los desplazamientos de las personas. Pero la Seguridad Vial no aparece recogida como tal en el tratado de Roma (origen de la Comunidad Europea, hoy UE) por lo que en sus inicios se incluyó dentro de la Dirección General de Transportes de la Comisión, hasta que llegó un momento en que fue necesario crear un órgano (Grupo de Alto nivel de las Seguridad Vial) encargado específicamente de la Seguridad Vial, al tener suficiente entidad los problemas y las materias a englobar en este epígrafe.

Desde entonces, la Comisión ha visto imprescindible una armonización en materia de Seguridad Vial que ha ido materializándose en Reglamentos y Directivas, aplicables a todos los países miembros. Los controles de velocidad, las luces de conducción diurna, los cinturones de seguridad, la formación de los futuros conductores… son algunas de las materias sobre las que la UE se ha pronunciado.

SINIESTRALIDAD

Desde los años sesenta, con el avance de la motorización en España, se incrementa de forma notable la siniestralidad en nuestras carreteras, aumento que ha seguido creciendo hasta alcanzar su punto máximo en 1989 con 7.188 fallecidos. Entre 1990 y 1994, se consigue una reducción del 33% en cuatro años. A continuación, la tendencia descendente se rompe y se mantiene la accidentalidad hasta 2004, año, en el que la Seguridad Vial aparece como una de las prioridades del Gobierno con la implantación de importantes medidas que consiguen reducir las víctimas de tráfico. Actualmente, el número de fallecidos en las carreteras, se sitúa estadísticamente en niveles similares a los de 1965, aunque con un parque de vehículos en circulación multiplicado por diez y un censo de conductores ocho veces superior.

Los motivos de dicho descenso, son el resultado de un cambio de actitud y comportamiento de los conductores, más responsable y consciente que hace años, y del conjunto de medidas puesta en marcha (permiso por puntos, reforma del código penal, más vigilancia en las carreteras…) Actualmente, Tráfico sigue trabajando por reducir la siniestralidad, pero poniendo especial dedicación en colectivos muy determinados, como el de los motoristas, cuya presencia en las carreteras ha aumentado considerablemente en los últimos años (casi cinco millones: 2,4 ciclomotores y 2,5 de motocicletas). Por este motivo y viendo las cifras de siniestralidad de los mismos, Tráfico puso en marcha en diciembre de 2007 un Plan específico, con medidas concretas, para tratar de reducir los accidentes de moto. Desde su puesta en marcha, el número de motoristas fallecidos ha disminuido, pero no en el mismo porcentaje que el del resto de vehículos.

LAS GRANDES OLVIDADAS

Las asociaciones de víctimas han sido las grandes olvidadas durante mucho tiempo. En noviembre de 2007 se inauguró el primer monumento a las víctimas de los accidentes de tráfico. Una talla, de bronce patinado representa el sufrimiento de las víctimas y sus familiares en el abrazo de dos grandes figuras que simbolizan a la familia y cuya leyenda llama “contra la indiferencia y el olvido de las víctimas”. Por este motivo, las diferentes asociaciones de víctimas trabajan junto a la DGT por la Seguridad Vial, apoyando y concienciando a miles de conductores de la necesidad de una conducción responsable y poniendo cara a los grandes olvidados.

NORMATIVA

La evolución de la industria automovilística y el crecimiento del parque de automóviles hicieron que desde sus inicios se intentara crear una norma que regulara las variadas y novedosas situaciones que iban apareciendo alrededor del vehículo. Los primeros veinticinco años del siglo XX se caracterizaron por una dispersión en lo que a normativa de tráfico se refiere bastante importante, ya que dependía del vehículo que se utilizara y de la vía por donde se transitara.

Para encontrar la primera norma que en nuestro país regula el tráfico de vehículos a motor, hay que remontarse a julio de 1897, en la que la Real Orden se limitaba a exigir el permiso de circulación. Tres años más tarde, dicha norma fue sustituida por el reglamento para el servicio de Coches automóviles por las carreteras del Estado, aprobado por RD en septiembre de 1900 que ha hecho que dicho Reglamento pueda ser considerado como la primera norma general dictada para regular exclusivamente el fenómeno del tráfico.

Del RD a nuestros días, la legislación en materia de tráfico ha evolucionado tanto, que a lo largo de estos 50 años, se han dictado numerosas normas, entre las que destacan:

– 30/julio/1959: Se crea la jefatura Central de Tráfico y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil.

– 1960 La Jefatura central de Tráfico asume las competencias en materia de Tráfico (decreto 166619/60).

– 1967 La DGT asume la declaración de aptitud de los conductores (Ley 85/1967).

– 1983 Se despenaliza la conducción sin permiso (Ley orgánica 8/1983).

– 1985 se determinan las aptitudes psicofísicas que deben poseer los conductores de vehículos y por el que se regulan los centros de reconocimiento. (RD 2272/1985)
– 1989 Ley 18/1989 de Bases sobre Tráfico, circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

– 1990 Texto articulado de la Ley de Seguridad Vial (RD 339/1990).

– 1992 Reglamento General de Circulación (RD 1371992). Obligatorio el uso del cinturón de seguridad y el casco tanto en carretera como en ciudad.

– 1994 Se aprueba el Reglamento de procedimiento sancionador en materia de Tráfico, Circulación de vehículos a Motor y Seguridad Vial (RD320/1994) – 1997 Reglamento general de Conductores (RD772/1997). También es este año se reforman aspectos de la Ley de seguridad Vial.

– 1998 Reglamento general de Vehículos (RD 2822/1998)
– 2001 reforma del texto articulado de la LSV Ley 19/2001.

– 2003 Se aprueba el Reglamento General de Circulación, para la aplicación y desarrollo de la Ley de Seguridad Vial (RD 1428/2003). Las motos deben circular con las luces encendidas siempre. Y se modifica el reglamento de procedimiento sancionador para adaptarlo a la LSV.

– 2004 Modificación del Reglamento General de Conductores. Modificación del permiso de conducción, en tarjeta plastificada.

– 2005 Se regula el permiso y la licencia de conducción por puntos y se modifica el texto articulado de la LSV (Ley 17/2005). También se regulan los cursos de sensibilización y reeducación vial para los titulares de un permiso o licencia de conducción.

– 2006 Se modifica el reglamento General de Circulación (RD 965/2006).

– 2007 Ley por la que se modifica la LO 10/1995 del código penal en materia de Seguridad Vial (LO 15/2007)
– 2008 Modificación del Reglamento General de Conductores (RD64/2008) y aprobación del reglamento del Seguro Obligatorio de Responsabilidad Civil (RD 1507/200)

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